Des traits d’union ancestraux entre Frontignan et Sète
Du gué, puis de la peïrade qui donna son nom au quartier, au pont en béton armé que nous empruntons encore aujourd’hui, le passage de Frontignan à Cette (Sète) s’est effectué par une monumentale chaussée de pierre, puis divers ponts de pierre, de bois et d’acier. L’histoire de ces ponts est un voyage dans l’histoire de La Peyrade et dans celle de l’évolution des techniques de construction. Les obstacles naturels comme les destructions dues aux activités humaines sont autant de défis qui ont été relevés pour toujours permettre de traverser les eaux et relier les hommes et les femmes de ce territoire lagunaire.
Aux origines, un gué
Dès le Moyen-âge, pour se rendre de la cité de Frontignan au lido de Cette, un passage avait été peu à peu tracé au sud de Frontignan. C’était le «gué» (gaza en ancien occitan/languedocien d’où provient et subsiste le nom de la rue de la Gaze), qui permettait de franchir l’estang de Frontignan, appelé plus tard étang de Grins (1525), puis étang d’Ingril.
La date de création de ce gué demeure inconnue mais l’antériorité de son existence à la construction du port et de la ville de Cette, en 1666, est attestée par les écrits du Chevalier Louis Nicolas de Clerville (1610-1677), ingénieur et architecte du roi Louis XIV. Chargé par le ministre Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) d’évaluer le projet de réalisation du canal du midi et de préparer le chantier de construction du port de Cette, le Chevalier de Clerville décrit cet ancien gué ainsi : « situé sur les bas-fonds séparant les étangs de Frontignan d’avec ceux de Thau (…) carrossable en hiver aussi bien qu’en été (…) jalonné de perches ou de pieux ». Néanmoins, malgré ses dires, il est plus vraisemblable que la traversée par le gué n’était possible qu’à la saison sèche. Quoi qu’il en soit, la création du port de Cette, sous la direction de Pierre-Paul Riquet (1609-1680), condamna ce passage devenu trop étroit et trop fragile pour supporter le nombre important d’ouvriers, journaliers et artisans qui devaient traverser.
La peïrade
Entre 1669 et 1673, Pierre-Paul Riquet – ingénieur et entrepreneur français, concepteur notamment du canal du Midi, dit aussi canal des deux mers, puisqu’il relie la Méditerranée à l’Atlantique – fit construire une « peïrade », en accord avec les bénédictins de l’abbaye d’Aniane, propriétaires d’une partie de l’étang d’Ingril. L’autorisation officielle est donnée le 28 décembre 1669 par l’intendant du Languedoc, Claude Bazin de Bezons (1617-1684), tandis que la réalisation de la jetée s’achève en 1673. Cette peïrade était une digue basse et étroite constituée de grosses pierres. Elle traversait l’étang qui s’étendait alors jusqu’à Sète, permettant ainsi d’acheminer plus facilement les matériaux nécessaires à la construction du port et du canal du Midi. Construite dans le prolongement de la rue de La Peyrade vieille (rue des Écoles, puis avenue du Stade), la peïrade, nommée ainsi par les ouvriers qui ne parlaient que la langue d’oc, renforçait donc le gué existant et le rehaussait. La construction n’était pas continue afin de laisser passer les embarcations de pêche et de transport. Bac et petit pont mobile faisaient la jonction.
Des traversées payantes
Des droits de passage sont instaurés, d’abord par Pierre-Paul Riquet, puis par son fils Jean-Mathias (1638-1714). Emprunter ce passage coûtait alors un demi-sol (six deniers) pour un piéton, un sol pour un cavalier et sa monture, six sols pour une charrette chargée, huit sols pour un carrosse… Ces droits de passage, importante source de revenus pour les héritiers de Riquet, sont aussi générateurs de conflits, notamment avec les bénédictins de l’abbaye d’Aniane, qui se revendiquent copropriétaires de la peïrade ainsi qu’avec les consuls de Frontignan qui réclament, eux aussi, une part.
À la fin du XVIIe siècle, le projet de creusement d’un canal traversant les étangs de Frontignan pour relier le canal Royal va permettre un important développement du commerce languedocien et modifier l’architecture du chemin de pierre de Pierre-Paul Riquet.
Autorisés par l’Intendant du Languedoc, Nicolas Lamoignon de Basville (1648-1724), les travaux du canal des Étangs (canal du Rhône à Sète), qui débutent à l’entrée de Frontignan en 1700, coupent la peïrade sur une longueur d’environ 36 mètres. Pour permettre le franchissement de cette voie d’eau nouvellement creusée, Jean-Mathias Riquet et les bénédictins mettent en place un système de bac, toujours payant, avec une simple barque.
Vers 1703, un poste de garde est construit, à l’extrémité du pont, afin de prévenir les invasions anglaises, courantes à cette époque. Une vingtaine de mercenaires irlandais est cantonnée à ce poste appelé Fort Thomond, du nom de Charles O’Brien, comte de Thomond, officier irlandais qui commandait les soldats stationnés-là. Ce fort a vraisemblablement disparu lors de la construction du chemin de fer en 1839, il en subsiste néanmoins quelques vestiges.
Mais la jetée de pierre s’avère peu adaptée, notamment au développement du charroi en provenance et en direction de Cette. L’idée naquit alors, dans l’esprit de l’ingénieur cartographe François de La Blottière (1673-1739), directeur des fortifications et des ouvrages publics du Languedoc, de construire un pont. Le but était de relier la rive nord au cordon littoral de façon plus sûre et plus aisée, notamment pour le transport des marchandises.
Ce sont alors l’architecte montpelliérain, Jean-Antoine Giral (1713-1787), et l’ingénieur hydraulique, Henri Pitot (1695-1771), qui conçurent le pont. Les deux hommes collaborèrent d’ailleurs à de nombreux ouvrages pour les États du Languedoc, notamment le pont de Villeneuve-lès-Maguelone, l’aqueduc du Peyrou qui acheminait l’eau de la source Saint-Clément à Montpellier ainsi que l’ensemble de la promenade du Peyrou.
L’incroyable chaussée
Les travaux de ce qu’on appelle la 2e peïrade commencèrent en 1732, donnant naissance, 20 ans plus tard, à un ouvrage d’art monumental qui restera en place pendant deux siècles. À 700 mètres à l’ouest de la première peïrade, cet ouvrage est considéré comme l’un des fleurons de la province au milieu de ce XVIIIe siècle qui fut celui des grandes réalisations architecturales.
Afin de laisser une libre circulation des eaux pour éviter leur stagnation malsaine et se préserver de la force de leur courant, Henri Pitot décide de construire 52 arches traversant les étangs, le long de la chaussée, avec un pont de pierre à leur extrémité. Les carrières frontignanaises fournissent la matière première aux nombreux ouvriers. L’ouvrage dominait l’Étang Blanc (totalement comblé ensuite pour y établir la zone industrielle des Eaux-Blanches à la fin des années 1970), franchissait le canal des Étangs et mesurait 458 mètres entre les berges. Il marquait la limite entre Frontignan et Cette et constituait un passage incontournable sur le « Grand chemin » qui reliait Montpellier à Cette. Achevé en 1752, l’édifice propose enfin un passage gratuit.
De 1776 à 1786, il est décidé de raccorder directement, par un nouveau chenal de trois kilomètres, le canal des Étangs au port de Cette. C’est la naissance du canal de la Peyrade, réalisé par l’architecte François Garipuy (1711-1782). Ainsi, les barques évitent d’emprunter l’étang de Thau avec des vents parfois contraires.
Il faut attendre 1840 pour voir l’installation de travailleurs dans ce quartier (porteurs d’eau, ouvriers d’industries) . Le hameau de La Peyrade est ainsi né.
Les pont du XXe siècle
Les premières décennies du XXe siècle bouleversent l’architecture de l’ouvrage construit au siècle des « Lumières », qui connaît alors de multiples transformations pour s’adapter aux besoins d’une ville en plein essor.
Le 28 février 1923, un projet de construction de pont métallique est approuvé par le préfet de l’Hérault, Jean Ducaud (1870-1982). L’adjudication des travaux désigne Paul Birou, entrepreneur gardois, et les ateliers Gémy de Marseille comme maîtres d’œuvres. Le premier a la charge des terrassements et de la partie maçonnée de l’ouvrage ; les seconds, de la partie métallique. Une passerelle est prévue pour ne pas interrompre la circulation, le temps des travaux. Des mesures de sécurité strictes sont mises en place pour réduire le chargement et la vitesse des péniches passant sous le pont en construction. Avec un peu de retard, et pour un peu plus de 193 000 francs, la réception des travaux est prononcée à l’été 1925. Un pont neuf, d’ossature métallique en forme de croix de Saint-André, permet alors la traversée du canal.
Cependant, ce pont se révèle vite trop étroit pour répondre à l’augmentation de la circulation provoquée par l’élargissement de la déviation de La Peyrade. Il est alors prévu de le remplacer par un ouvrage en béton armé. Le 1er décembre 1932, la société Méridionale des embranchements industriels de Toulouse est choisie pour mener à bien la destruction de l’ancien pont et les travaux de reconstruction, qui s’achèvent au printemps 1935.
Moins d’une décennie plus tard, au cours de la guerre, le pont est de nouveau détruit. En effet, cinq jours avant le bombardement des forces alliées qui toucha le cœur de la commune, tuant 39 civils dont 3 enfants, en voulant détruire la raffinerie, c’est le 20 août 1944, vers trois heures du matin, au repli de l’armée allemande stationnée au Château de Méréville, qui sert alors de dépôt de munitions, que le château ainsi que le pont sont dynamités, notamment au dessus du canal. Pour palier à l’urgence, le génie militaire construit un pont en bois, puis, à nouveau un pont métallique qui restera jusqu’en 1954.
Enfin, c’est dans le cadre du grand projet de réaménagement de la route nationale 108, axe de liaison principal entre Sète et Montpellier, sur lequel se développe la zone industrielle frontignanaise, qu’il est prévu de construire un nouveau pont, à quelques dizaine de mètres à l’est de l’ancien. De 1948 à 1950, les travaux d’assèchement d’une portion de l’étang d’Ingril et de l’étang Blanc sont entrepris en vue de la construction d’un nouveau pont, dont le coût est alors estimé à plus de 45 millions de francs. En 1955, la nouvelle chaussée, que l’on peut considérer comme la 3e peïrade, est construite, parallèle à la seconde. C’est celle que nous empruntons toujours aujourd’hui (D600).
L’ouvrage mesure 30 mètres de long et 18 de large. Il se compose d’une chaussée et d’une piste cyclable respectivement de 11 et 2 mètres de large. Il est bâti en béton armé par la Société des grands travaux de Marseille. Commencé dans la seconde moitié de l’année 1952, il sera mis en service le 10 mars 1954 après des tests de résistance réalisés avec huit poids lourds.
En 2009, à l’issue des travaux de doublement de la RD 600 (ex RN 300) débutés en juillet 2007, une nouvelle passerelle est installée pour assurer le cheminement piéton au dessus du canal, à l’emplacement exact de l’ancien pont de pierre de La Peyrade. Elle est encore en service aujourd’hui et accueille la piste cyclable qui relie Sète à Frontignan la Peyrade.
Les vestiges du pont de pierre
Abandonné depuis longtemps, il ne subsiste, aujourd’hui de l’ancien pont que quelques arches visibles de chaque côté de l’entrée de la zone industrielle des Eaux-blanches. Les autres ont disparu sous des remblais et les comblements de cette dernière.
La construction d’une zone de tourisme balnéaire dans les années 1970 et l’aménagement d’un nouveau chenal de dérivation du Canal du Rhône à Sète dans les années 1980 ont contribué à faire peu à peu disparaître ce vestige de notre paysage. Le 14 décembre 1984, deux engins ont supprimé les deux culées de l’ancien pont pour élargir le passage des chalands sur le canal des étangs afin que celui-ci soit mis au gabarit européen.
Aujourd’hui, les quelques arceaux restants offrent aux curieux le spectacle étonnant de visions contrastées entre l’architecture du XVIIIe siècle et celle du XXIe.
Soucieuse de conserver et valoriser un élément majeur du patrimoine de la commune, autant pour son intérêt architectural que son caractère historique, la municipalité a fait effectuer, en 2011, une étude-diagnostic, réalisée par l’architecte des Monuments historiques, Dominique Larpin. Il en est ressorti que bien que sa stabilité ne soit pas menacée, le pont de la Peyrade est fortement endommagé. Les travaux de restauration s’avéreraient d’envergure et très coûteux et, dans un contexte économique tendu, la Ville s’est fixée d’autres priorités. Ainsi, le projet de valorisation de cet édifice chargé d’histoire n’a, pour l’heure, pas été entrepris.