Grande avancée technologique du XIXe siècle, le chemin de fer se développe lentement en France à partir de 1828. Alors que le département de l’Hérault fut l’un des premiers à s’intéresser à cette innovation, c’est dès 1839 que la ligne Montpellier-Cette est inaugurée avec un arrêt en gare de Frontignan. Aujourd’hui, la petite gare, désormais obsolète et peu accessible, doit être agrandie et déplacée, toujours à proximité immédiate du coeur de ville.
En France
Au début du XIXe siècle, la France est encore un pays essentiellement rural dans lequel les dépêches sont acheminées à cheval et où les voyages s’effectuent sur des routes cahoteuses, dans l’inconfort des diligences et des malles-poste. Alors que la lenteur des échanges entrave l’essor économique, l’usage de la machine à vapeur provoque une croissance sans précédent de la production industrielle et une véritable révolution dans les transports.
Ainsi, bien avant l’apparition de l’automobile, le chemin de fer met fin au règne de la diligence. Néanmoins, des réticences psychologiques et l’opposition d’une multitude d’intérêts ralentissent le développement ferroviaire : la croyance que la vitesse peut rendre les voyageurs aveugles ou fous s’ajoute à l’hostilité des voituriers, des aubergistes, des fermiers qui craignent pour leur bétail, ainsi qu’au manque de capitaux et à la méfiance des épargnants qui préfèrent rester fidèles aux solides rentes d’État plutôt que de financer une telle entreprise.
C’est dans les années 1840 que l’effort de construction de lignes se produit et c’est véritablement à partir de 1850 que, sous l’impulsion de l’État et du secteur privé, le rythme s’intensifie pour constituer un véritable maillage ferroviaire national raccordé à celui des pays voisins. L’État fixe alors le tracé des voies et prend à son compte les dépenses d’infrastructure : terrassement, ouvrages d’art…, mais il concède l’exploitation des lignes à 6 grandes compagnies privées : la Compagnie du Nord (1845), la Compagnie d’Orléans (1852), la Compagnie du Midi (1852), la Compagnie de l’Est (1854), Compagnie de l’Ouest (1855) et la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée (1857). Le réseau ferré devient alors un facteur essentiel de l’aménagement du territoire, posant ainsi les bases d’un réseau national structurant. En 1870, la France comptait déjà plus de 20 000 km de voies ferrées.
Dans l’Hérault
Le département de l’Hérault a été l’un des premiers départements français à s’intéresser aux chemins de fer. La première ligne exploitée Montpellier-Cette a été mise en service en 1839, peu après celle de St-Étienne. C’est la première voie ferrée non industrielle du Midi de la France. Elle fut construite et exploitée à ses débuts par la Société Anonyme du Chemin de Fer de Montpellier à Cette, créée par des capitalistes parisiens, emmenés par le Baron Frédéric de Mecklembourg, associés à un constructeur de chemin de fer anglais, Thomas Brunton.
Initialement envisagée à l’été 1838, Brunton souhaite la livraison du chemin de fer pour la fin de l’année. Cependant, les vérifications opérées par l’administration en décembre 1838 s’avèrent défavorables. En effet, à la suite d’intempéries ayant déstabilisé la plate-forme de la voie hâtivement construite, le train d’essai déraille.
Le dimanche 24 février 1839, le premier trajet fut effectué. La locomotive qui tirait le convoi, baptisée « Rosine », était conduite par un Frontignanais, M. Fermy. Le maire de Frontignan, Paul Tudès, fit le trajet. Un autre train d’essai circule le 8 mars 1839 sans encombre. Mecklembourg a alors l’ingénieuse idée d’ouvrir exceptionnellement le chemin de fer, qui fonctionne sans problème, pour les journées électorales de mars 1839. Il renouvelle l’expérience entre le 10 et le 15 avril et ce ne sont alors pas moins de 7 244 voyageurs qui empruntent la ligne pour se rendre à la foire de Montpellier. De même, le 31 mai 1839 pour permettre au duc de Nemours de s’embarquer à Sète. La confiance envers ce nouveau moyen de transport est retrouvée.
Finalement, grâce aux relations du baron de Mecklembourg avec les autorités locales, l’ouverture du chemin de fer intervient le dimanche 9 juin 1839 avant la date limite des trois ans fixés par le cahier des charges.
Après la mise en service du Montpellier-Nîmes, le Montpellier-Sète apparaît comme son prolongement naturel au sein d’un réseau plus vaste en devenir dans le Midi sous la houlette de Paulin Talabot. Il sera absorbé en 1852 dans la compagnie du Lyon-Avignon, prélude au Lyon-Méditerranée puis à la compagnie Paris Lyon Méditerranée (PLM) créée en 1857.
À Frontignan
Le rail arrive donc à Frontignan en 1839. Cela va d’ailleurs poser quelques problèmes aux Frontignanais. En effet, la compagnie envisage, dans son projet initial, de faire passer la voie ferrée par le nord de l’agglomération et de la faire déboucher sur l’Esplanade neuve afin d’éviter d’avoir à construire une jetée à travers l’étang. Il faut alors toute la résistance des propriétaires des tènements du sud de la Gardiole, tènements à muscat par excellence, et celle du conseil municipal pour faire obstacle à ce projet. La Compagnie doit alors se résoudre à emprunter un autre tracé ce qui suppose la construction d’une jetée de 1 300 mètres de long dans l’étang d’Ingril et d’un pont sur le canal des Étangs.
Les travaux sont rondement menés. En moins d’un an, la voie ferrée unit Montpellier à Sète. Pour ce faire, la compagnie de chemin de fer offrit, en 1937, d’acheter la totalité des remparts pour servir de remblais et construire la voie ferrée. Neuf mois plus tard, les murailles entourant la ville furent quasiment rasées et les fossés comblés. On repava alors aussi les rues, on éloigna les abattoirs, améliorant ainsi également l’hygiène pour la commune. Il faut en effet rappeler que la mortalité restait assez forte dans la ville, provoquant notamment des nombreuses épidémies (choléra, petite vérole…) générées par les étangs et l’insalubrité constante de la ville (peu de médecins, présence quotidienne d’immondices ou d’animaux morts, air vicié dans une cité entourée de remparts).
Entre Montpellier et Sète, on compte alors 7 gares intermédiaires, dont trois stations Villeneuve-lès-Maguelone, Mireval et Frontignan et 4 gares d’évitement. Le trafic commence modestement avec 3 trains seulement par jour. Les locomotives sont anglaises, elles pèsent 8 tonnes et sont d’une puissance de 20 ch. II y a plusieurs catégories de voitures pour les voyageurs parmi lesquelles la berline à deux caisses et l’omnibus à sièges de bois. En ces temps de traction à vapeur, il faut de grosses quantités de charbon que l’on achemine vers Frontignan par le canal.
Un nombre de places réservées pour Frontignan est établi : 8 places pour chacun des trois trains journaliers. Le temps du trajet Montpellier-Sète est de 50 minutes pour parcourir les 27 kilomètres qui séparent les deux villes.
Sur la ligne, le tarif pratiqué à l’ouverture était de 2,35 francs en diligence et 1,55 francs en wagon non rembourré. À partir de Frontignan, un tarif de 1882 nous apprend que pour un aller-retour de Frontignan à Sète, il fallait débourser 1,50 francs en première classe, 1,10 francs en deuxième classe, et 0,90 francs pour la troisième classe. Inversement, un aller-retour de Frontignan à Montpellier coûtait 3,65 francs en première classe, 2,7 francs en deuxième et 1,90 en troisième. On sait également, via l’écho des étudiants du 19 février 1921, que les étudiants bénéficiaient de tarifs réduits.
La voie ferrée est surveillée par des gardes de la Compagnie et entretenue par une vingtaine de cantonniers. Ce personnel, peut-être conditionné par une direction qui a peu apprécié d’avoir dû prendre en considération les desiderata du conseil municipal ayant entraîné la construction d’une jetée dans l’étang et d’un pont sur le canal, se montre peu sympathique pour les Frontignanais. Ceux-ci, dès le mois d’août 1839, se plaignent de la brutalité et de l’arrogance des gardes à l’égard des agriculteurs qui, pour aller travailler leurs terres, doivent traverser la voie ferrée. De plus, la ligne de chemin de fer a barré l’accès aux plages, la Compagnie se refusant à aménager des passages spéciaux. Plus grave encore : la chaussée du chemin de fer arrête les eaux de pluie et les empêche de s’écouler. En novembre 1853 par exemple, des inondations se produisent pour cette même raison, jusqu’à Vic, et les récoltes de luzernes de plusieurs propriétaires sont perdues. Par ailleurs, la Compagnie qui a fait faire des creusements importants, bientôt remplis d’eau croupissante, se refuse pendant longtemps à combler les trous.
Ajoutons enfin que la construction de la voie ferrée Montpellier-Sète se traduit pour Frontignan par la perte d’une partie importante de son territoire. En mai 1857, la commune de Sète demande à Frontignan de lui céder 512 hectares afin que les installations de la gare du Midi sétoise soient situées sur le territoire de la commune de Sète. Cette cession se produit après la décision de l’État en date du 18 juin 1859. C’est ainsi que le hameau de La Peyrade se trouve désormais situé à la limite des deux communes.
Si, comme on le voit, l’arrivée du chemin de fer à Frontignan a posé un certain nombre de problèmes à la ville et à ses habitants et habitantes, le rail signifiait aussi, et surtout, l’intégration de la ville à l’économie de marché. La majeure partie des vins de la commune, dont les 3200 hectolitres de muscat (chiffre du début des années 1820) que Frontignan produisait annuellement, peut ainsi être exportée. L’arrivée du chemin de fer ouvre donc alors une période nouvelle dans l’histoire de la viticulture languedocienne. Désormais, les vins de la région vont être vendus tels quels : la rapidité des transports leur évite la transformation en eaux-de-vie. Il en est de même pour les vins de Frontignan autres que le vin muscat.
Avec trois trains quotidiens en 1839, par la suite, huit convois furent prévus par jour pour les voyageurs, quatre au départ de Montpellier et quatre au départ de Sète. En 1840, soit quelques mois après la mise en exploitation de la première ligne, le nouveau maire de Frontignan, Marc Poulhe, réclama au préfet plus de places pour ses administrés dans les trains. En effet, il expliqua que les habitants et habitantes de sa commune n’avaient droit qu’à 8 places, dont 6 en wagons et 2 en diligence. Il poursuit en écrivant que « s’il se présente plus de voyageurs que pour ces huit places on les inscrit sur une liste en ayant soin de les faire payer d’avance, et si au passage du convoi il y a des places ; on les leur donne, si non, on leur rend leur argent. D’après cette manière d’agir on n’est jamais sur de partir, et une affaire pressante qu’on a à Montpellier, se trouve entièrement subordonnée au plus ou moins grand nombre de voyageurs qui partent de Cette. » Une autre supplique de même nature faite par le maire, Joseph Périer, en janvier 1906 réclamait l’arrêt à Frontignan du train n° 1031 « pour permettre les retours de Montpellier, après les représentations théâtrales ».
Les évolutions de la gare de Frontignan
Typique des gares du XIXe siècle, l’architecture de la gare de Frontignan mêle passé et présent, le métal, matériau emblématique de la Révolution industrielle (charpente de fer, arabesques en fer forgé) et la pierre taillée de style néo-classique. Elle se composait d’un terrain clos de murs, attenant au chemin de fer et plus bas que lui de 4,5m, puis d’une maison construite sur le bord du chemin, et dont le premier étage, de plein pied avec la voie, facilitait aux voyageurs l’approche des convois. Le second étage de cette ligne était occupé par le garde, chargé de la police de cette partie de la ligne. Pour monter dans un train, le voyageur devait avoir acheté un billet, être présent 15 minutes avant le départ. Au signal de la cloche le passager se dirigeait vers le hangar d’embarcation.
Un an après la mise en place du transport des voyageurs, dès 1840, le transport de marchandises est effectif. Cependant, il faut attendre 1859 pour que le Préfet autorise l’installation d’une gare provisoire pour les marchandises. Le conseil municipal affirme que les terrains appartenant à la PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), à proximité de la gare, pourraient servir à l’établissement d’une gare définitive. Il sera exaucé. Cette gare de marchandises a été détruite en 2012, lors de la construction de l’écoquartier des Pielles et le site a, par la suite, été transformé en parking paysager avec la création d’une voie, le boulevard des Républicains espagnols, inaugurée en 2021, qui relie l’écoquartier où se dresse la médiathèque Montaigne au centre-ville. Quelques pavés d’origine ont été conservés, seul endroit de la ville où ils restent visibles.
Alors que le chemin de fer est devenu vital pour l’économie frontignanaise avec notamment les exportations viticoles de la commune, la ville demanda à la compagnie concessionnaire, la PLM, la création d’une deuxième voie ainsi que l’agrandissement de la gare construite en même temps que la ligne Montpellier-Cette. Par un décret impérial de Napoléon III daté du 11 février 1863, la construction de cette voie fut autorisée ainsi que les expropriations et l’adaptation de la gare.
Avec l’agrandissement de la gare en 1864, un projet fut proposé : le nouveau bâtiment des voyageurs serait transféré au-delà de l’ancien quai de chargement, lequel serait transformé en cour. Le nouveau bâtiment comprendrait un vestibule de 7,4 m sur 6,5 m servant à la fois de salle d’attente, un bureau pour le chef de gare, un bureau restant et un bureau de bagages. Une lampisterie serait accolée à l’abri, et un passage à niveau dallé établirait une communication facile entre les deux trottoirs. Le bâtiment actuel serait aménagé pour servir de logement au chef de gare. Des lieux d’aisances seraient établis vers l’extrémité du trottoir de droite, du même côté que le bâtiment des voyageurs. Néanmoins, un procès-verbal de la session ordinaire du conseil général de l’Hérault daté du 15 avril 1885 nous apprend que le maire de l’époque, François Simorre, renouvelle sa demande de construction d’une rampe pour que charrettes et voitures puissent accéder à la gare ainsi que la construction de lieux d’aisance.
Au début du XXe siècle, une nouvelle transformation de la gare fut nécessaire pour être compatible avec l’exigence de la grande vitesse. Afin de mener à bien la transformation des installations de grande vitesse et l’agrandissement des bâtiments des voyageurs, la mairie de Victor Anthérieu fut autorisée par un décret du ministère des Travaux Publics du 20 janvier 1927 à contracter un emprunt de 290 000 francs. Il fut remboursé à l’aide de surtaxes temporaires à la gare Frontignan : les billets allers-retours, par exemple seraient taxés de 0,30 francs pour le voyageur de première classe.
Sur le plan architectural, le bâtiment d’accueil des voyageurs n’a guère changé. Les transformations les plus significatives se trouvent sur les voies. Face aux difficultés financières des compagnies privées et aux enjeux stratégiques du transport ferroviaire, l’État décida en 1938 de créer la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), regroupant les principales compagnies privées sous une structure publique. Après les destructions de la Seconde Guerre mondiale, la SNCF entreprit un vaste programme de reconstruction et de modernisation. L’électrification du réseau commença à s’intensifier, remplaçant progressivement les locomotives à vapeur par des modèles électriques et diesel. L’électrification permit une meilleure efficacité énergétique et une plus grande vitesse des trains. Suite au bombardement allié de 1944 sur la Mobil, la gare de Frontignan fut reconstruite à l’identique en 1950.
D’autres évolutions et réaménagements sont entrepris à la fin du XXe siècle, notamment avec l’arrivée des premiers TGV (train à grande vitesse) en 1981, et les premiers TER (Train express régionaux), en 1987. Les quais ont perdu la moitié de leur largeur au profit de l’écartement des rails. Il en est de même pour l’auvent du bâtiment principal. Les abris de quai pour les voyageurs existent toujours, seul l’éclairage public et les caténaires modifient le paysage.
Parmi les importants travaux qu’ont connu la gare et la voie ferrée ces dernières années, le plus marquant est le changement du pont ferroviaire. Entamés depuis 2018, puis suspendus en mars 2020 en raison de la crise sanitaire et du confinement, les travaux de remplacement du pont, aussi nécessaires que spectaculaires, prévus pour mai 2021, ont finalement lieu en novembre 2021 entraînant l’interruption de la circulation des trains pendant près de 5 jours. Le pont de 1910, qui enjambe le canal du Rhône à Sète ainsi que deux routes, se situe à la sortie de la gare de Frontignan, en direction de Sète. Il s’agit alors de déposer l’ancien pont et mettre en place les différentes parties du nouvel ouvrage. Une monumentale grue de 700 tonnes et 35 m de haut est nécessaire entraînant la construction puis la déconstruction d’une dalle béton pour l’accueillir et un nombreux public pour admirer les opérations.
Le besoin criant d’une nouvelle gare
En 2007, près de 300 000 montées et descentes ont été enregistrées, ce qui représente une augmentation de la fréquentation de 39 % par rapport à 2006, soit la plus forte augmentation de fréquentation des gares d’importance de la région à ce moment-là. Cette tendance s’est confirmée les années suivantes avec le « cadencement », autrement dit, plus de trains et plus de régularité chaque jour. Aujourd’hui, ce sont ce sont plus de 2 000 voyageurs et voyageuses qui fréquentent la gare de Frontignan quotidiennement.
Ainsi, au regard de la forte augmentation de l’usage du train, des difficultés d’accès à la gare et de sa vétusté, la Ville, l’Agglomération, la Région, la SNCF et le Réseau Ferré de France (RFF) entament un travail sur le projet de création d’une nouvelle gare ferroviaire accessible à toutes et tous dès 2009. Celle-ci est envisagée à proximité du futur écoquartier des Pielles. Mais, bien que les études d’avant-projet aient été réalisées, le projet de déplacement de la gare sur ce site est en panne. En 2012, faute de moyens, l’État et la Région ne donnent pas suite.
Cependant, engagée dans un vaste projet de restructuration et de redynamisation de tout le coeur de ville et bien décidée à offrir une gare moderne et accessible à la population, la municipalité ne renonce pas et relance le débat avec un projet de gare multimodale (train et bus) qui pourrait prendre place sur le site de l’ancienne raffinerie Exxon-Mobil. Il faut rappeler que ce site, racheté par la ville en 1992, a fait l’objet d’un très long combat pour en obtenir la dépollution.
La lutte pour la dépollution
Si l’industrie du pétrole a incontestablement contribué à la prospérité de la commune et de ses habitants dès 1904, donnant du travail à plus de 1 200 personnes, elle a fait aussi de graves dégâts et laissé des cicatrices profondes et durables. Lorsque la raffinerie Mobil ferme ses portes, en 1986, elle laisse derrière elle quantité de personnes sans emploi, des friches industrielles peu esthétiques et des sites fortement pollués d’une souillure infiltrée dans les sols et dans la nappe phréatique qui a pu, parfois, se déverser dans le canal et, au final, dans les étangs.
La partie sud du site (80 ha) a été clôturée et reconvertie en centre d’approvisionnement et de distribution, exploité par GDH. C’est le plus grand dépôt de carburants de France, un des plus importants d’Europe, également site de stockage national avec une capacité totale de stockage de près d’un million de m3. Passé sous la gestion de BP depuis 1997, le dépôt de Frontignan est une industrie classée Seveso seuil haut qui n’emploie plus que 16 personnes.
Le reste du site, 11 hectares, a été vendu à la Ville en 1992. Alors que Exxon-Mobil avait obtenu un prix national pour la qualité de sa dépollution en 1992, en 2003, lors des travaux d’extension de la cuisine centrale, les ouvriers découvrent des hydrocarbures dans les sols. La Ville alerte donc l’État qui, en 2005, demande à l’industriel une étude des sols par arrêté préfectoral. Travaux de sondages, analyses de la qualité des eaux souterraines et de l’air se succèdent et révèlent, en effet, des poches d’hydrocarbures qui, selon Exxon, ne migrent pas à l’extérieur du site. L’industriel ne propose donc que l’écrémage manuel, pour récupérer les hydrocarbures présents dans le sol. Une solution insuffisante pour la Ville.
Une bataille s’engage alors et ce n’est qu’en 2013, après plusieurs autres études, qu’un nouvel arrêté préfectoral prescrit une remise en état du site par Exxon dont le plan de gestion de traitement des hydrocarbures flottants et des sols contaminés ne sera validé qu’en 2016. Entre-temps, la Ville ouvre deux procédures judiciaires devant le tribunal de grande instance : pour le préjudice subi en tant qu’acheteur et pour une remise en état complète du site. En 2018, les deux procédures sont gagnées par la Ville. Elle sera indemnisée et le terrain sera totalement dépollué par l’industriel. La signature d’un protocole entre la Ville et le pétrolier lance la procédure de dépollution qui permettra l’installation de tous les types d’activités sur le site. Après démolition de bâtiments sur le site et tests effectués en 2020 et 2021, les travaux d’excavation, réalisés sous tente de 120 x 50 m pour éviter un maximum de nuisance sonores et olfactives, démarrent en août 2022. Ils se poursuivent encore aujourd’hui et devraient s’achever au premier semestre 2026.
Bientôt un quartier entièrement réhabilité et une gare multimodale flambant neuve
Alors que les travaux de dépollution battaient leur plein, en juin 2023, la Ville de Frontignan la Peyrade, la Région Occitanie, Sète agglopôle Méditerranée, le Département de l’Hérault et l’État se sont engagés pour la création du pôle d’échanges multimodal, moderne et accessible, sur l’ancienne friche industrielle d’Exxon Mobil.
Les études opérationnelles du PEM sont lancées pour une livraison du projet souhaitée d’ici 2030. Il comprendra notamment une nouvelle gare SNCF, de nouvelles voies et arrêts de bus dédiés, des parkings et stationnements automobiles mais aussi cyclistes, des aménagements piétonniers ainsi que des espaces publics et tout le mobilier nécessaire.
Plus largement, l’implantation de la nouvelle gare sur l’ancienne friche industrielle s’inscrit dans un projet de requalification et d’urbanisation de tout ce secteur où le nouveau pôle culturel, les Chais du canal, comprenant notamment le cinéma 4 salles, Le Quai des Lumières, a d’ores et déjà ouvert ses portes. Une passerelle piétonne permettant de relier le nouveau parking de 150 places et la future gare au centre-ville et au cinéma est également en place.
